MÁV 422 sorozat
MÁV 422 sorozat | |
![]() | |
MÁV IVd. osztály MÁV 422 sorozat CFR 422 sorozat | |
Pályaszám | |
MÁV IVd. 3141–3387 →MÁV 422,001–030 →CFR 422.001..030 | |
Általános adatok | |
Gyártó | MÁV Gépgyár, Budapest |
Gyártásban | 1898–1902 |
Selejtezés | 1934–1958 |
Darabszám | 30 db |
Műszaki adatok | |
Tengelyelrendezés | B'B |
Nyomtávolság | 1 435 mm |
Hajtókerék-átmérő | 1 220 mm |
Engedélyezett legnagyobb sebesség | 50 km/h |
Ütközők közötti hossz | 17 309 mm |
Hossz | 10 849 mm |
Csatolt kerekek tengelytávolsága | 1 750 mm |
Teljes tengelytávolság | 5 800 mm |
Üres tömeg | 50,77 t |
Szolgálati tömeg | 56,9 t t |
Tapadási tömeg | 56,9 t t |
Legnagyobb tengelyterhelés | 14,285 t |
Sebességmérő | Haushälter |
Fékek | |
Típusa | kézi, majd légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő |
Kiegészítőfék | Le Chatelier |
Rögzítőfék | – |
Átmenő fék | légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék |
Vonatfűtés | gőz |
Legkisebb pályaívsugár | 190/150[1] m |
Gőzvontatás | |
Szerkezetszám | 46 |
Jelleg | B'B–n4v |
Szolgálati tömeg szerkocsival | 90,9 |
Tengelytávolság szerkocsival | 12 600 mm |
Hengerek | |
Száma | 4 |
Nagynyomású henger(ek) átmérője | 385 mm |
Kisnyomású henger(ek) átmérője | 580 mm |
Dugattyú lökethossza | 610 mm |
Állókazán típusa | porosz rendszerű síktűzszekrényes |
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 2 250 mm |
Gőznyomás | 13 bar |
Tűzcsövek | |
Száma | 228 db |
Belső/külső átmérője | 46,5/52 mm |
Hossza | 4 150 mm |
Rostélyfelület | 2,6 m² |
Sugárzó fűtőfelület | 12,3 m² |
Csőfűtőfelület | 154,6 m² |
Hasznos gőztermelő képesség | 6 374 kg/h |
Teljesítmény | 1 060 LE / 780 kW |
Gépezeti vonóerő | 89,27 kN |
Tapadósúlyból számított vonóerő | kN |
Vezérmű rendszere | Heusinger-Walschaert |
Szerkocsi | |
Típusa | A |
Szolgálati tömege | 34 |
Vízkészlet | 12,5 m³ |
Tüzelőanyag-készlet | 8,8 m³ |
Sablon • Wikidata • Segítség |
A MÁV IVd. osztályú, 1911-től 422 sorozatú gőzmozdonyok az első hazai Mallet-rendszerű hegyipálya-mozdonyok voltak.
Kifejlesztése
A MÁV egyik legfontosabb vasútvonalán, a Budapest–Fiume-vasútvonal legnehezebb vonalvezetésű, Cameralmoravica (Komorske Moravice)–Fiume szakaszán az 1873 óta szolgáló IV. osztályú (később 441 sorozatú) mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő, ugyanakkor a felváltásukra készített IVc. osztályú (később 421 sorozatú) mozdonyok nagy merev tengelytávolságukkal nem feleltek meg, a kis sugarú íveket a futóművük deformálta. Ezért a MÁV egy hasonló teljesítményű, de az ívviszonyoknak megfelelő mozdony beszerzését határozta el. Ezt a követelményt csak osztott keretszerkezettel lehetett megvalósítani, így a választás a Mallet-rendszer alkalmazására esett.
A vasút ezzel kockázatot is vállalt: a szisztéma nemzetközi vélemények szerint a tapadási vonóerő kihasználását nem teszi lehetővé, mivel a szerkezet hajlamos a megperdülésre, mely a gépezet másik felét is perdülésre kényszeríti. A MÁV Gépgyár konstruktőreinek azonban a gőzhengerek megfelelő méretezésével sikerült a problémát kiküszöbölni, mellyel külföldön is elismerést vívtak ki. Még maga Anatole Mallet, a rendszer atyja is legfontosabb referenciájának tartotta. Az első IVd. osztályú mozdony, melyet a gyár 46. számú szerkezetként tartott nyilván, 1898 decemberére készült el.
Szerkezete
Keret és futómű
A mozdony főkerete a Mallet-rendszer szerint két, nagyjából egyforma nagyságú keretrészre oszlott. Mindegyik keretrészt két kapcsolt kerékpár támasztotta alá és a két keretrészt az ún. Mallet-csapszeg kötötte össze. A hátsó keretrészre volt ráépítve a teljes kazán – a kazán elejének alátámasztására a hátsó keret az első keretrész fölött előre nyúlt – valamint a vezetőfülke (akkori szóhasználat szerint: a „mozdonykonyha”). A hátsó keretrész meghosszabbítása az első keretrészre egy csúszólapon keresztül támaszkodott. Az első keretrész a Mallet-csapszeg körül oldalirányban elfordulhat, az egyenesbe visszaterelést és a „kígyózásgátlást” lemezrugók biztosítják.
Gépezet
A hátsó keret kerékpárjait a nagynyomású, az elsőéit a kisnyomású hengerek hajtották. Mindegyik keretben a hátulsó kerékpár volt a hajtó. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.
A hengereket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták Trick-rendszerű síktolattyúk segítségével. A vezérmű átkormányzása közös kormánycsavarral történt. Az első két mozdony vezérműve kulissza nélkül, a többié kulisszával készült. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerekre ún. Ricour-szelepet szereltek. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták.
Kazán
A mozdony kazánja – tekintettel az azonos vontatási feladatra – a IVc. osztályú mozdonyok kazánja alapján készült. Tekintettel azonban arra, hogy a kompaund gépezet kondenzációs veszteségei kisebbek, így a kazán méreteit is csökkenteni lehetett. Ez kedvező volt azért is, mert a bonyolultabb keretszerkezet és gépezet tömege nagyobb volt amazénál. Így az 1/6 lejtésű rostély felületét 0,3 m²-rel, a tűzcsövek számát 10 darabbal csökkentették. A tűzcsövek hosszát viszont 150 mm-rel megnövelték, így azok fűtőfelülete csak 1,2 m²-rel csökkent, ráadásul a hosszabb csövek a hőleadást is javították.
A hosszkazán három övből állt, a gőzdóm a középsőre került, melyet közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szeleppel láttak el. A gőzdóm elé és mögé egy-egy hengeres homoktartály került. A 16 és 18 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a hajtott kerékpárok miatt alul keskenyebbre készítették. A kazánt 1–1 darab Friedmann-rendszerű nem szívó, 11, illetve 10 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A mozdony teljes tömege alig 0,75 tonnával nőtt a IVc. osztályhoz képest.
Segédberendezések
A mozdonyt magát fékberendezéssel nem szerelték fel, csak a szerkocsi kerékpárjait fékezték kézifékkel. A nagy emelkedésű pályákon való biztonságos közlekedés miatt a mozdonyt Le Chatelier-rendszerű ellengőz-készülékkel látták el. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot két homoktartályból a hozzá közelebbi gépezet hajtókerékpárja elé. Az 1900-as években a IVd. osztályú mozdonyokat is felszerelték Westinghouse-rendszerű légfékkel, ez azonban továbbra is csak a szerkocsit fékezte.
Szerkocsi
A mozdonyhoz a MÁV-nál ekkor általánosan alkalmazott, a Gépgyárban S 7 szerkezetszámmal, a MÁV-nál pedig 1911-től B (illetve légfékkel A) típusként jelölt háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.
A sorozatgyártás
A IV.d osztályú mozdonyokból összesen 30 darab készült.
A IVd. osztály (422 sorozat) gyártási adatai | ||||
---|---|---|---|---|
Mozdony szerkezet- szám | Szerkocsi szerkezet- szám | Pályaszám 1911-ig | Pályaszám 1911-től | Gyártási év |
46 | 7 | 4401 4402–4404 | 422,001 422,002–004 | 1898. 1899. |
46 | 7 | 4405–4410 | 422,005–010 | 1900. |
46 | 7 | 4411–4420 | 422,011–020 | 1901. |
46 | 8 | 4421–4430 | 422,021–030 | 1902. |
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a IVc. osztállyal egyező módon lett.
Az első évtizedek
Az első 15 darab a Cameralmoravica–Fiume, a többi Piski–Petrozsény vonalra került, eleinte tehervonati szolgálatra. A Westinghouse-fék felszerelése után személy-és gyorsvonatokat is továbbítottak. A VIm. osztályú (később 651 sorozatú) mozdonyok üzembe állításával 10 darab Pozsonyba tehervonati szolgálata, 5 darab Brassóba, a tömösi szorosban közlekedő gyorsvonatok élére került. A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:
A IVd. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Pálya- emelkedés | 15 km/h | 20 km/h | 25 km/h | 30 km/h | 40 km/h | 45 km/h | 50 km/h |
0‰ | 3530 t | 3297 t | 2765 t | 2254 t | 1489 t | 1169 t | 970 t |
5‰ | 1109 t | 1082 t | 953 t | 815 t | 575 t | 490 t | 426 t |
10‰ | 629 t | 619 t | 549 t | 470 t | 334 t | 286 t | 251 t |
16‰ | 394 t | 390 t | 344 t | 295 t | 206 t | 175 t | 152 t |
20‰ | 308 t | 305 t | 269 t | 228 t | 156 t | 131 t | 113 t |
25‰ | 235 t | 233 t | 204 t | 171 t | 113 t | 93 t | 78 t |
A mozdonyok jelölése 1911-től 422,001–030 lett.
A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 422 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Kolozsvári Műhelyt jelölték ki.
További pályafutásuk
A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 422 sorozatú mozdonyok közül 23 darab Romániába került.
Magyarországon
A megmaradt 7 darab a Budapest-Északi fűtőházhoz került, ahol Budapest–Dorog között szénvonatokat továbbítottak.
A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az itt maradt 7 darab mozdony kijelölt pályaszámtartománya a 422,301–307 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.
A tapasztalatok szerint a 422-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 16,2–23,3 kg szenet és 15,15 gramm meleg-, illetve 28,85 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak. A második világháború végén 5 darab mozdonyra a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jele került. Ugyan mind a hét mozdony túlélte a háborút, azonban forgalomban már nemigen vettek részt, hanem különböző cégek részére (például pályaépítés) bérbe adták őket. Az 1950-es évek elején megindult a típus selejtezése, 1956-ra már csak 5 darab volt állagban és 1957-ben egyet, 1958-ban a maradékot is törölték a MÁV nyilvántartásából.
Romániában
A CFR a hozzá került mozdonyokat változatlan sorozat- és pályaszámmal üzemeltette tovább. Honos fűtőházaik Kolozsvár, Piski, Petrozsény, Nagyvárad és Madéfalva (Csíkcsicsó) voltak és nehéz tehervonatokat továbbítottak a Kolozsvár–Nagyvárad, a Kolozsvár–Székelykocsárd, a Piski–Petrozsény és a Gyimesbükk–Madéfalva (Csíkcsicsó) vonalakon. Az első világháborús elhasználódás miatt 4 darabot 1934–1935-ben leselejteztek, míg a megmaradtakat az 1940-es években Kolozsvár fűtőháznál törölték az állagból.
Jegyzetek
- ↑ Nyílt vonalon / iparvágányon
Források
- Magyar Vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (3. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997)
- Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése VII., Technika, 1942./5. szám
- Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
- Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4
- Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993
- Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.)
További információk
- A 422 sorozatú mozdonyok élete számokban (német)
Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap