MÁV 342 sorozat
MÁV 342 sorozat | |
![]() | |
MÁV 342 sorozat CFR 342 sorozat ČSD 364.1 sorozat SHS-CXC 342 sorozat JDŽ 17 sorozat HDŽ 17 sorozat SDŽ-СДЖ 17 sorozat DRB 7514 sorozat JŽ 17 sorozat | |
Pályaszám | |
A teljes listát lásd: #Összehasonlító táblázat | |
Általános adatok | |
Gyártó | Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest; Henschel, Kassel |
Gyártásban | 1915–1919 |
Szolgálatba állás | 1915 |
Selejtezés | 1972 |
Darabszám | Összesen: 296 Magyar Királyi Állami Vasgyárak: 143 Henschel: 153 db |
Műszaki adatok | |
Tengelyelrendezés | 1'C1' |
Nyomtávolság | 1435 mm |
Hajtókerék-átmérő | 1606 mm |
Futókerék-átmérő | 950 mm |
Engedélyezett legnagyobb sebesség | 85 km/h[1] km/h |
Ütközők közötti hossz | 12 944 mm |
Magasság | 4650 mm |
Szélesség | 3120 mm |
Csatolt kerekek tengelytávolsága | 4000 mm |
Teljes tengelytávolság | 9100 mm – 9640 mm |
Üres tömeg | 53,38 – 53,86 t |
Szolgálati tömeg | 70,0 t – 71,02 t |
Tapadási tömeg | 43,14 t – 43,2 t |
Legnagyobb tengelyterhelés | 14,42 t |
Sebességmérő | Haushälter |
Fékek | |
Típusa | légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő |
Rögzítőfék | csavarorsós kézifék |
Átmenő fék | légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék[2] |
Vonatfűtés | gőz |
Legkisebb pályaívsugár | 180/120[3] m |
Gőzvontatás | |
Szerkezetszám | 1111,[4] 1131,[4] 1131,[4] 1131,[4] 1132[4] |
Jelleg | 1'C1'–h2t |
Hengerek | |
Száma | 2 |
Átmérője | 500 mm |
Dugattyú lökethossza | 650 mm |
Állókazán típusa | porosz rendszerű síktűzszekr., Brotan–Deffner tűzszekr. |
Túlhevítés rendszere | Schmidt-rendszerű kis illetve nagy füstcsöves |
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 2800 mm – 2950 mm |
Gőznyomás | 13 bar |
Tűzcsövek | |
Száma | 18 – 95 db |
Belső/külső átmérője | változó (részletekért lásd #Összefoglaló táblázat) |
Hossza | 3850 mm |
Füstcsövek | |
Száma | 20 – 108 db |
Belső/külső átmérője | változó (részletekért lásd #Összefoglaló táblázat) |
Rostélyfelület | 2,28 m² – 2,34 m² |
Sugárzó fűtőfelület | 10,0 m² – 11,8 m² |
Csőfűtőfelület | 89,4 m² – 106,8 m² |
Túlhevítő felület | 26,76 m² – 38,8 m² |
Teljesítmény | 620 LE / 456 kW[5] |
Gépezeti vonóerő | 71,71 kN |
Tapadósúlyból számított vonóerő | 67,71 kN – 76,81 kN |
Vezérmű rendszere | Heusinger–Walschaert |
Vízkészlet | 9,4 m² (7,5 m³) |
Tüzelőanyag-készlet | 4,4 m² |
![]() A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 342 sorozat témájú médiaállományokat. | |
Az infoboxban tól-ig adatok szerepelnek, a pályaszámra lebontott teljes táblázatot lásd az összehasonlító táblázat fejezetben. | |
Sablon • Wikidata • Segítség |
A MÁV 342 sorozatú szertartályos gőzmozdonya a MÁV első elővárosi személyvonati mozdonytípusa volt.
Kifejlesztése
Az első világháború előtt igény merült fel egy elővárosi személyvonati mozdony rendszeresítésére, elsősorban a Budapest környéki vonalak számára. A mozdonyt szertartályos kivitelben kellett kifejleszteni, mert a tervezett végállomások egy része nem rendelkezett fordítókoronggal. Emiatt a mozdonynak mindkét irányban egyforma sebességgel kellett közlekednie. A tervek készítésénél egyrészt a jól bevált 375 sorozatú mozdony megoldásaihoz fordultak, de a mozdony fő méretei és elrendezése észrevehető hasonlóságot mutat a Bécs és más osztrák városok környékén hasonló feladatokat már 1904. óta ellátó 229, illetve ennek 1912-ben kifejlesztett túlhevítős változata, a 29 sorozatú mozdonyaival. A sorozat első két példánya, amelyeket prototípusoknak is tekinthetünk, 1915 októberében állt szolgálatba a MÁV-nál 342,001–002 pályaszámokon. A mozdonyok a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 1111 szerkezetszámon készültek.
Szerkezete
A 342 sorozatú mozdonyok belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres, szertartályos gőzmozdonyok voltak.
Kazán
A mozdonyok ekkor már az összes fővonali mozdonyra jellemző módon Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel felszerelt kazánnal készültek. Az alig 1,29 m széles s 2,27 m hosszú, 14 és 15 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek közé húzták be. A rostély három részből áll, első része buktatható. Az 1,358 m átmérőjű hosszkazánt két, 14 mm-es folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2800 mm magasan található. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A kazánba 95 darab 47/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 20 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A gőzdómba kettős tolattyús gőzszabályozó került. Az 1686 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A gőzfúvó a két-két prototípus mozdonynál állandó keresztmetszetű, míg a sorozatjárműveknél csappantyús kivitelű volt. A második kazánövre négycellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót is szereltek. A 342,001 pályaszámú mozdonyba Stein-rendszerű vízelválasztót szereltek. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A gőzdómra 2 db MÁV-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szeleppel látták el. A gőzdómban helyezték el a kettős síktolattyús gőzszabályzót függőleges tolattyútükörrel. A szerkezet szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el.
Gépezet
A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a nikkelacélból készült kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátulsó dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.
A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A tolattyúszekrényekre légszelepet is szereltek. A vezérmű a MÁV mozdonyai között első ízben függvas nélküli, Kuhn-féle lengőíves kivitelben készült. A tolattyú átmérője 300 mm, belső túlfedése 31 mm, külső túlfedése 0 értékű volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórúd a MÁV mozdonyainál szokásossal szemben előremenetnél hátrafelé mozdult.
Keret és futómű
A 28 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott kerékpárok közül a hátsó kettő rugózását himbák kötötték össze. A tűzszekrény miatt a hátsó kapcsolt tengely hordrugói a tengely alá, a többinél fölé került. Mind az első, mind a hátsó futótengelyt Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyként képezték ki, melyek mindkét oldalirányban 2140 mm sugáron 35–35 mm-nyire tolódhatnak el, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A hajtókerékpár nyomkarimáját az ívbeállás megkönnyítésére 8 mm-rel vékonyabbra esztergálták. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták.
Segédberendezések
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/86/M%C3%81V_342_sorozat%C3%BA_mozdonya_s%C3%ADkt%C5%B1zszekr%C3%A9nyes_kivitelben.jpg/250px-M%C3%81V_342_sorozat%C3%BA_mozdonya_s%C3%ADkt%C5%B1zszekr%C3%A9nyes_kivitelben.jpg)
A mozdonyra egy 14″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 60,5, a teljes mozdonysúly 36,7%-a volt. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy 10 nyílású Friedmann-rendszerű Kd jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a hajtókerékpár elé és mögé. A mozdonyokat bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési rendszerrel is ellátták.
A mozdonyok víztartálya a vezetőfülétől a hengerek homlokfalának vonaláig nyúlt előre, a tartálynak a kazán középvonalával azonos magasságban lévő tetejét elöl a jobb kilátás érdekében ferdére képezték ki. A tartályok térfogata 9,61 m³ volt, de a gyengébb felépítményű pályákon való közlekedés érdekében 8,0 m³-nél túlfolyónyílásokat alakítottak ki. A széntartót a vezetőfülke mögött helyezték el, hátsó kinyúlása 1,3 m volt.
Próbák
A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:
A 342 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései | |||||
---|---|---|---|---|---|
Pálya- emelkedés | 50 km/h | 60 km/h | 70 km/h | 80 km/h | 85 km/h |
0‰ | 1015 t | 690 t | 475 t | 317 t | 258 t |
5‰ | 382 t | 279 t | 200 t | 135 t | 109 t |
10‰ | 218 t | 157 t | 109 t | 76 t | 53 t |
16‰ | 129 t | 90 t | 60 t | 30 t | 19 t |
A módosított változat
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/MAV_342_sor.jpg/250px-MAV_342_sor.jpg)
Ezután a mozdonyt áttervezték, a háborús anyaggazdálkodási elvárásoknak megfelelően Brotan–Deffner-rendszerű kazánt kapott. A 1131 gyári típusként jelölt változat több ponton is eltért két prototípus mozdonytól. A hosszkazán tengelyének magassága 150 mm-rel magasabbra került, míg a füstszekrény 200 mm-rel hosszabb lett. A hosszkazán az állókazánhoz kúposan csatlakozott, így a rákfalnál az átmérője 1,55 m-re nőtt. A gőzdóm is erre, a legnagyobb gőzterű övre került át. Az Brotan-rendszerű állókazán oldalfalát 48 db 85/95 mm-es folytvas cső alkotta, melyek felül a 2,75 m hosszú, 600 mm belső átmérőjű előfejbe torkolltak. A rostély felülete kis mértékben megnőtt. A túlhevítőberendezés is módosult: az első két mozdonynál alkalmazott Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítő helyett Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítőt építettek be, mely az elővárosi vonatoknál szükséges gyakori indításokhoz célszerűbbnek látszott, emellett a csövek hossza miatt[6] is előnyösebbnek tűnt. A hosszkazánba 126 db 64/70 mm átmérőjű tűz-, illetve füstcső került, melyek közül 104-be nyúlt be összesen 52 db 17/22 mm átmérőjű túlhevítőelem. A mozdony összes fűtőfelülete így valamivel nagyobb lett. A hátsó futótengely a jobb tömegeloszlás érdekében 520 mm-rel hátrébb helyezték el. A Brotan-kazán szerelvényeinek nagyobb mérete miatt a vezetőfülkét hátra 205 mm-rel meghosszabbították, a szénférő ugyanennyivel lett rövidebb. Hogy kapacitása mégis változatlan maradjon, így 170 mm-rel meg is magasították. A víztartályok változatlanok maradtak, de a megnövekedett tömeg miatt, még nagyobb jelentősége lett a túlfolyónyílásoknak: 14,42 tonnára engedélyezett pályákon a mozdonyok csak 7,5 m³ vizet vihettek magukkal. A levegőt egy, a füstszekrény bal oldalára szerelt 3 hengeres Westinghouse légsűrítő szolgáltatta. A kenésről Friedmann rendszerű kenőprés gondoskodott, ami kezdetben a jobb oldali víztartály homlokfalára volt szerelve, később át lett helyezve a mozdonysátor elejébe a fűtő oldalára. E változat jellegzetessége a kazán belsejében elhelyezkedő gőzelosztó, amelyből a gőzcsövek a kazán két felső oldalán vízszintesen lépnek ki és egy erős ívvel fordulnak lefelé, a hengerek felé. Ezt a kivitelt a vasutasok „korsófülű” változatnak nevezték.
Sorozatgyártás
A sorozatgyártású változatból a Magyar Királyi Állami Vasgyárak két gyári alváltozatban 1916 és 1919 között összesen 150 db-ot, míg a kasseli Henschel cég 1917 és 1918 között 145 db-ot gyártott. A 342,003-tól kezdődően számozott mozdonyok egységára 120 700,– és 120 822,– korona között mozgott. Annak ellenére, hogy személyvonati mozdonytípus volt, szertartályos kivitele miatti egyszerűbb közlekedtethetősége és alacsonyabb vételára miatt beszerzése a háború alatt is folyamatos volt, sőt a mozdonyok közül 44 db-ot Hardy-rendszerű légűrfékkel és részben egyszerűbb anyagok felhasználásával a Központi Szállításvezetőség is kapott 1916–1917-ben (342,901–944). Ez utóbbiakat a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette, egységára jellemzően kb. 123 000,– korona volt. E példányokba újra Stein-rendszerű vízelválasztó került.
Kísérletképpen a 342,014 és 033 pályaszámú mozdonyoknál a túlhevítő csőelemek számát 52-ről 54 db-ra növelték, így változatlan teljes csőszám mellett 104 helyett összesen 108 db csőbe nyúlt bele túlhevítő csőelem. Ezzel a túlhevítőfelület is arányosan megnőtt. E módosítást 342,051 pályaszámtól sorozatban alkalmazták és 1917-től a korábban gyártott példányokat is ilyenre alakították.
Az üzemeltetés során jelentkezett a kisfüstcsöves túlhevítő jellemző hátránya: a kis átmérőjű füstcsövek hamar elrakódtak pernyével és korommal. Emiatt próbaképpen a Magyar Királyi Állami Vasgyárak által éppen gyártás alatt lévő 342,061–077 pályaszámú mozdonyokat a prototípusoknál alkalmazott kivitellel azonosan, nagyfüstcsöves túlhevítővel készítette el (egyedül a túlhevítőelemek átmérője változott 32/38 mm-esre). Másik megoldási kísérletként a Henschel által még be nem szállított 342,113–222 pályaszámú mozdonyoknál a tűzcsövek átmérőjét a szabványosnak mondható 46,5/52 mm-re csökkentették, melyből 19 db-ot építettek be, míg a kisfüstcsöves túlhevítő 64/70 mm-es füstcsöveinek számát 100 db-ra csökkentették.
A 342,078–112 pályaszámú Henschel-mozdonyok a 342,014, a 342,033 és 342,051–060 pályaszámú mozdonyokkal azonos kivitelben érkeztek.
Az utolsó, 1132 szerkezetszámú széria csőbeosztását és túlhevítőjét (342,223–253) a Magyar Királyi Állami Vasgyárak a 342,061–077 pályaszámoknál alkalmazott kivitellel azonosan, nagyfüstcsöves túlhevítővel készítette el. E változat gőzelosztó szerelvénye a kazán tetején található, ebből a ferdén lefelé kilépő gőzcsövek a kazán oldalának az ívét követve futnak a gőzhenger felé. A Kasselben gyártott példányok mind a kazán tetején található gőzelosztóval készültek és mivel közülük az első példány jóval előbb készült, mint a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 1132-es altípus első példánya, nem lehet kizárni, hogy ezt a fajta gőzelosztót a Henschelnél fejlesztették ki.
A járművek közül 342,062–077 pályaszámú mozdonyok kísérletképpen, majd 342,148 pályaszámtól minden példány a kisebb súrlódású keskenygyűrűs tolattyúkkal készült.
Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt 1917-től a nagyfüstcsöves túlhevítővel ellátott 342 sorozatú mozdonyoknál két, míg a kisfüstcsöves változatoknál négy túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették. Az ilyen átalakításon át nem esett keskenygyűrűs tolattyúval ellátott példányokkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján azonban ezen átalakításokat az ilyen változatú járműveknél 1919-ben leállították, sőt a kiszerelt elemeket ezekbe vissza is szerelték.
A MÁV 1917-ben a Magyar Királyi Állami Vasgyárak szállította Brotan-kazános 342-esek 10%-ánál a gőzdóm kúpos hengerkazánhoz kapcsolódó, az egyik legjobban igénybe vett szegecssoránál lazulásokat észlelt. Ezeket a gyár garanciában javította, a később szállítottakat pedig erősítésekkel, illetve egy második szegecssorral készítette.
Komoly probléma jelentkezett a Brotan-kazánok karbantartásnál a tűzszekrény-csőfal alsó hajlásánál felszaporodott és nehezen eltávolítható lerakódások miatt. Ennek könnyebb eltávolíthatósága érdekében a 342 sorozatú mozdonyoknál 1918-tól a függőleges középvonaltól számított első és harmadik tűzcsősor legalsó elemeit bal és jobb oldalon egyaránt (összesen tehát négy tűzcsövet) kiszerelték és helyüket lezárták. A 342,113–222 pályaszámú mozdonyoknál hat, a hengerkazán aljához legközelebbi tűzcsövet távolítottak el. A fentieken kívül mindkét változatnál a kimosónyílások számát összesen hárommal[7] bővítették. A kazánok tönkremenetelét megelőzendő az intézkedés gyors végrehajtását repülőbrigádok segítették a fűtőházakat sorra járva.
A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 342 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Istvántelki Főműhelyt jelölték ki.
Sorsuk a két háború közötti években
Az első világháború után, a trianoni békeszerződés alapján a szomszédos országok nagyobb mennyiséghez jutottak a modern gépekből. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:
A rossz minőségű hengerolaj és a széles tolattyúgyűrűk költséges fenntartása ösztönözte a MÁV-ot arra, hogy megmaradt széles tolattyúgyűrűs mozdonyok tolattyúit is keskenygyűrűs kivitelűre alakítsa át. Ezt az 1920-ban elrendelt módosítást az Államvasutak egybekötötte a túlhevítős mozdonyai tolattyúméreteinek szabványosításával. Ennek során a 342-esek tolattyú-átmérői és a túlfedések értékei is változatlanok maradtak. A tolattyúk átalakítását követően a korábban kiszerelt túlhevítőelemeket újra visszaszerelték.
A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Mivel mindkét prototípus mozdony (111-es gyári típus) külföldre került, így Magyarországon csak Brotan-kazános 342-esek maradtak, a 342 sorozatú mozdonyok kijelölt pályaszámtartománya a 342,801–896 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.
A Magyarországon maradt 342-esek 1920-as–30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:
A 342 sorozatú mozdonyok állomásítása az 1920–30-as években | ||||
---|---|---|---|---|
Honállomás | 1925. október | 1927. május | 1930. február | 1933. január |
Budapest-Keleti | 1 | – | 4 | – |
Budapest-Északi | 22 | 27 | 25 | 21 |
Hatvan | 4 | – | – | – |
Bánhida | 1 | – | – | – |
Adonypuszta-Szabolcs | 1 | – | – | – |
Győr | – | – | – | 1 |
Szombathely | 8 | 6 | 9 | 8 |
Celldömölk | 9 | 11 | 3 | 2 |
Miskolc | 12 | 10 | 6 | 6 |
Dombóvár | 4 | 5 | 7 | 7 |
Pécs | 7 | 6 | 4 | 5 |
Debrecen | – | 6 | 5 | 5 |
Nyíregyháza | 9 | 11 | 11 | 10 |
Püspökladány | 6 | 9 | 6 | 7 |
Szeged | 6 | – | – | – |
Békéscsaba | 6 | 5 | 5 | 6 |
Az 1930-as évekbeli állagcsökkenést egyes mozdonyok átalakítás és átszámozása (lásd később) okozta. A 342-es mozdonyok kezdetben Budapest és a nagyobb városok környékén vontattak városkörnyéki személyvonatokat. Ebben a szolgálatban kisebb nehézséget okozott a karcsú Brotan-kazánnak a hengerátmérőkhöz viszonyítva meglehetősen kis volumenű gőztartaléka, ami miatt a gőznyomás erősen ingadozott, különösen a városkörnyéki, sűrűn megálló személyvonatok továbbítása során. Tapasztalt és összeszokott mozdonyszemélyzet ezt a hiányosságot viszonylag jól tudta kezelni. A mozdonyszemélyzet a sorozatnak a „Pulyka” becenevet adta. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek feladatkörüket viszonylag magas, 3077 km volt. A 342-eseket a MÁV többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javítására Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú X/8., majd X/10. számú fáradtgőz-lövettyűvel látta el, melyet a bal oldali frissgőz-lövettyű helyére szerelték fel. A berendezés a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette. A típus mozdonyait tolattyús kazánlefúvató-váltóval és Süss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű hidegkenő-szivattyúval[8] is ellátták. A Duna–Száva–Adria Vasút mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve 1934-től a dugattyúrudakra a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylő D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítések[9] kerültek. Mivel szénszereléskor a vezetőállások hátsó szélvédője gyakran betörött, ezért védőrácsot szereltek rájuk.
1938-ban a típus engedélyezett legnagyobb sebességét 90 km/h-ra növelték.
Románia
Amellett, hogy a megszálló román csapatok a 342,252 pályaszámú mozdonyt még átadás előtt a gyárból elhurcolták (tehát valójában MÁV pályaszámot nem kapott), Románia még további 108 darabra tartott igényt. A Romániába került gépek a CFR-nél is megtartották a korábbi MÁV-os jelölésüket. A CFR a mozdonyokat Kolozsvár, Nagyvárad, Dés, Arad, Temesvár és Tövis fűtőházakhoz állomásította, ahonnan Erdély-szerte személy- és tehervonatokat továbbítottak a különféle mellékvonalakon.
Csehszlovákia
Csehszlovákia 5 darabot kapott, ahol a CSD 364.1 sorozatát alkották. A bécsi döntések nyomán mind az öt visszakerült a MÁV állagába, majd a második világháború után két mozdony újra a ČSD-hez került.
Jugoszlávia
Jugoszláviába 86 darab került, ahol 1933-ban az JDŽ 17 sorozatába lettek felvéve (ezelőtt a MÁV pályaszámokon futottak). A Jugoszláviában üzemelő mozdonyok egy része új, sík tűzszekrényes kazánt kapott és a kazán tetején a víztisztítót felcserélték a gőzdómmal. 1941-ben Jugoszlávia 1941-es felosztása nyomán az abban az évben megszületett Római Egyezmény a JDŽ járműállományát felosztotta. A 17 sorozatból az egyes országok és vasútjaik az alábbi mennyiségű mozdonyt kapott:
- Németország (DRB): 24 db,
- Olaszország (FS): 14 db,
- Horvátország (HDŽ): 26 db,
- Szerbia (SDŽ-СДЖ): 20 db,
- Magyarország (MÁV): 2 db.
A DRB mozdonyait a 75 1401–1424 pályaszámokkal látta el. Az HDŽ és a SDŽ-СДЖ változatlan pályaszámokkal üzemeltette tovább a mozdonyait.
Átalakítás
A magyar gépek közül 18 darabnak 1929 és 1931 között megnövelték a víz- és széntartályát, emiatt a tengelynyomásuk megnövekedett és átkerültek a 315 sorozatba. Az állomány így 78 db-ra csökkent.
„Repartíciós” mozdonyok
A MÁV mozdonyállaga – így a 342 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és Bácska visszacsatolása következtében. Így:
- a ČSD-től a már említett 5 db,
- a CFR-től 6 db,
- míg a JDŽ-től a szintén említett módon 2 db mozdony a MÁV-hoz került.
A mozdonyok az eredeti MÁV-pályaszámaikat kapták vissza. A 342-esek közül 1943-ban 24 db Budapest-Északi, 1 db Budapest-Keleti, 6 db Szombathely, 1 db Pápa, 4 db Dombóvár, 4 db Pécs, 6 db Fülek, 1 db Kassa, 4 db Debrecen, 5 db Dés, 8 db Királyháza, 4 db Kisilva, 2 db Madéfalva, 6 db Nyíregyháza, 1 db Csap, 11 db Békéscsaba és 3 db Szeged fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a 342-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 9,5–9,7 kg szenet és 5,46 gramm meleg-, illetve 16,88 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.
A második világháború végén
A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 342 sorozatú mozdonyok közül 54 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül
- 26 db működőképes volt,
- 10 db javítás alatt állt,
- 18 mozdony javítatlanul félre volt állítva.
Ez utóbbiak közül nyolc mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. A fentieken kívül 8 db CFR-cégjelű (ebből hat működőképes) példány is az országban volt. A cégjeltől függetlenül a működőképes 342-esekre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.
A „restitúció”
Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. A MÁV 1946. márciusában két 342-est adott vissza a CFR-nek. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban
- 48 db törzsállagba tartozó[10] (ebből 21 db „T-jelű”),
- 1 db jugoszláv és 3 db csehszlovák repartíciós (ebből 1, illetve 2 db „T-jelű”),
- 9 db korábban CFR-cégjelű (ebből 8 db „T-jelű”)
342-es volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 2 db Budapest-Kelenföld, 6 db Győr, 4 db Nyíregyháza, 3 db Hegyeshalom, 5 db Szombathely, 1 db Tapolca, 6 db Komárom, 8 db Budapest-Déli, 3 db Dombóvár, 2 db Püspökladány, 2 db Székesfehérvár, 2 db Pécs, 3 db Salgótarján, 4 db Békéscsaba, 5 db Miskolc, 3 db Szolnok, 1 db Sopron honállomású volt.
Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.
A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül
- 1948 novemberében Ausztria szovjet megszállási övezetéből 2 db,
- 1949 decembere és 1950. februárja között a Németország szovjet megszállási övezetéből öt 342-es tért haza.
Ugyanakkor a magyar állam
- 1947. októbere és 1948. októbere között 5 db (köztük 4 „T”-jelű), korábban CFR-tulajdonú 342-est adott vissza Romániának.
Az „új” példányok
Három román eredetű, valamint a hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott egyetlen példányt, azaz összesen 4 db 342-est 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezeket a mozdonyokat új pályaszámokkal látták el: a román eredetűeket a legmagasabb pályaszámú újonnan gyártott mozdony, a 327,944-es után sorolták be őket 327,945–947 pályaszámokkal, az egyetlen (egyébként csehszlovák) repartíciós példány pedig egy korábban 315 sorozatúvá átalakított mozdony eredeti pályaszámát, a 342,092-t kapta. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdonyok MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt.
A mozdonyokra 1947-től új, kétrészes ellenforgattyúk és módosított ellenforgattyú-vonórudak kerültek, 1949-től pedig a szénszereléskor rendszeresen betörő hátsó szélvédők elé védőrácsot szereltek.
Az ötvenes évektől a selejtezésig
A mozdonyok állagrendezése az 1950-es évek első felében is folytatódott. Az egyetlen, még itt levő CFR 342-est 1951-ben a MÁV átcégjelezte és saját állagába sorozta, de külön nyilvántartása csak 1959-ben, a két állam egymással szemben fennálló további követeléseiről való kölcsönös lemondással szűnt meg.
A PKP-től 1952-ben és 1953-ban 3–3 db üzemképtelen, lefosztott 342-es került még haza.
A Budapest környéki vonalak villamosítása után a 342-esek szétszóródtak az országban és személyvonatok mellett könnyebb tehervonatok továbbítását is rájuk bízták. 1951-ben 5 db mozdony Budapest-Déli, 5 db Győr, 5 db Székesfehérvár, 4 db Pápa, 8 db Pécs, 5 db Debrecen, 7 db Püspökladány, 5 db Bátaszék, 9 db Békéscsaba, míg 7 db Kiskunhalas honállomású volt.
1954-ben az üzemelő 342-esek közül 18 db a budapesti, 3 db a miskolci, 14 db debreceni, 15 db a szegedi, 14 db a pécsi, 4 db pedig a szombathelyi igazgatóság területén dolgozott. A mozdonyok darabszáma az 1950-es évek második felében 69 db volt. 1952-től a vörösréz tűzszekrényeket 12 mm (illetve a csőfalnál 17 mm) vastag lágyacéllemezekből hegesztéssel készült kivitelre cserélték.
A mozdonyok kazánjának kímélésére 1960-tól vegyszeres, úgynevezett Antidur-vízlágyítást alkalmaztak, mely feleslegessé tette a Pecz–Rejtő-féle víztisztítók alkalmazását. Ezért a víztisztítókat 1961-től, a hengerkazánok újításakor leszerelték és a tápfejeket a hosszkazán első övének két oldalára, a kazán középvonalába helyezték át.
Ugyancsak 1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán a mozdonyok fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz) váltót szereltek.
Az utolsó korszerűsítés
A típus legjelentősebb átalakításaként a mozdonyokra 1961 nyarától az esedékes fővizsgák és főjavítások keretében ISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén: kéménytorok-csillagfúvót) és nagy átmérőjű kéményt (vasutas szlengben: „vödör-kémény”) szereltek. Az átalakítás során a füstszekrény alatt, kissé azon túlnyúlva helyezték el a hengeres nyomáskiegyenlítő-tartályt. A kazán és a gépezet már említett aránytalansága miatt azonban – az átalakított MÁV mozdonysorozatok közül egyedüliként – az átépítés nem hozott kedvező eredményeket.
A 342 sorozat forgalomból való kivonása és nagyszámú selejtezése az 1960-as évek közepén kezdődött:
- 1965-ben 3 db,
- 1966-ban 2 db,
- 1967-ben és 1968-ban 10-10 db,
- 1969-ben 8 db mozdony került a selejtezőbizottságok elé. Ebben az évben 6 db Székesfehérvár, 3 db Hegyeshalom, 1 db Dunaújváros, 9 db Kaposvár, 9 db Püspökladány, 2 db Jászapáti és 3 db Békéscsaba fűtőházhoz tartozott
- 1970-ben 11 db,
- 1971-ben 2 db mozdonyt, míg
- 1972-ben a még megmaradt 17 db 342-est is törölték az állagból.
Románia
A mozdonyok 1963–1965-ig szolgáltak délkeleti szomszédunknál. Utolsó honos vontatási telepeik Szatmárnémeti, Nagyvárad, Dés, Máramarossziget, Kolozsvár, Piski és Petrozsény voltak. Utolsóként a 342,028 pályaszámút selejtezték 1971-ben. A MÁV 342-eseivel ellentétben a CFR a mozdonyokat többnyire selejtezésükig a víztisztítókkal üzemeltette.
Csehszlovákia
Jugoszlávia
A MÁV 342-eseitől eltérően, a CFR mozdonyaihoz hasonlóan a víztisztítót többnyire a selejtezésükig megtartották.
Megmaradt mozdonyok
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/01/M%C3%81V_342_a_Magyar_Vas%C3%BAtt%C3%B6rt%C3%A9neti_parkban.jpg/250px-M%C3%81V_342_a_Magyar_Vas%C3%BAtt%C3%B6rt%C3%A9neti_parkban.jpg)
A Magyar Vasúttörténeti Parkban található a 342,006 pályaszámú gép az országban megmaradt egyetlen 342 sorozatú mozdony, korábban a váci vasútállomáson volt kiállítva. A szlovén nosztalgiaflotta tagja az SZ 17–006 pályaszámú mozdony, a korábbi MÁV 342,164, amelynek kazánját síktűzszekrényesre építették át. A korábbi 342,059 pályaszámú mozdony, mai számán SZ 17–086 Ljubljanában található, nem üzemképes állapotban. Az eredetileg 342,231 pályaszámú, majd jugoszláv JZ 17–035 számmal közlekedő mozdony Nišben van elraktározva.
Összehasonlító táblázat
0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
---|---|---|---|---|---|
Pályaszám | MÁV 342,001–002 →CFR 342.001 →SHS 342,002 →JDŽ 17-001 →HDŽ 17-001 →JŽ 17-001 | MÁV 342,003–013 MÁV 342,015–032 MÁV 342,034–050 MÁV 342,901–944 →CFR 342.003..013 →CFR 342.015..032 →CFR 342.037..050 →CFR 342.904..944 →SHS 342,007 →SHS 342,017..023 →SHS 342,048 →SHS 342,901..940 →MÁV 315,801 →MÁV 315,815–818 →JDŽ 17-040-043 →JDŽ 17-007-011 →JDŽ 17-073-080 →HDŽ 17-042 →HDŽ 17-075, -077 →SDŽ 17-043 →SDŽ 17-073..079 →DRB 75 1410 →DRB 75 1404-1405 →DRB 75 1420-1421 →FS 17-008 →FS 17-010 →MÁV 342,945 →MÁV 342,947 →JŽ 17-040..043 →JŽ 17-007-011 →JŽ 17-073-080 →JŽ 17-087 | MÁV 342,014 MÁV 342,033 MÁV 342,051–060 MÁV 342,078–112 →CFR 342.014 →CFR 342.033 →CFR 342.052..060 →CFR 342.080..106 →ČSD 342,091..097 →SHS 342,051..059 →SHS 342,086..112 →ČSD 364.101-03 →MÁV 315,805 →JDŽ 17-081-086 →JDŽ 17-012-022 →HDŽ 17-017..022 →SDŽ 17-081 →SDŽ 17-012, -019 →DRB 75 1422-1424 →DRB 75 1406-1408 →FS 17-083-084 →FS 17-014..020 →JŽ 17-081-086 →JŽ 17-012-022 | MÁV 342,061–077 MÁV 342,223–253 →CFR 342.061..068 →CFR 342.232..252 →ČSD 342,234 →SHS 342,062..076 →SHS 342,223..246 →ČSD 364.105 →MÁV 315,802-804 →MÁV 315,814 →JDŽ 17-023-039 →HDŽ 17-023..039 →SDŽ 17-025..036 →DRB 75 1409 →FS 17-024, -037 →JŽ 17-023-036 →JŽ 17-088 | MÁV 342,113–222 →CFR 342.113..222 →ČSD 342,151 →SHS 342,115..221 →ČSD 364.104 →MÁV 315,806–813 →JDŽ 17-044–072 →HDŽ 17-044..070 →SDŽ 17-048..071 →DRB 75 1411-1419 →FS 17-054–068 →MÁV 342,946 →JŽ 17-044..072 |
Gyártó | Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest | Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest | Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest; Henschel, Kassel | Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest | Henschel, Kassel |
Gyártásban | 1915. | 1916–1917 | 1916–1917 | 1917–1919 | 1917–1918 |
Szerkezetszám | 1111[4] | 1131[4] | 1131[4] | 1131[4] 1132[4] | |
Össztengelytávolság | 9 100 mm | 9 640 mm | 9 640 mm | 9 640 mm | 9 640 mm |
Üres tömeg | 53,86 t | 53,38 t | 53,38 t | 53,38 t | 53,38 t |
Szolgálati tömeg | 70,0 t | 71,02 t | 71,02 t | 71,02 t | 71,02 t |
Tapadási tömeg | 43,2 t | 43,14 t | 43,14 t | 43,14 t | 43,14 t |
Állókazán típusa | porosz rendszerű síktűzszekr. | Brotan–Deffner tűzszekr. | Brotan–Deffner tűzszekr. | Brotan–Deffner tűzszekr. | Brotan–Deffner tűzszekr. |
Túlhevítés | Schmidt-rendsz. nagy- füstcsöves | Schmidt-rendsz. kis- füstcsöves | Schmidt-rendsz. kis- füstcsöves | Schmidt-rendsz. nagy- füstcsöves | Schmidt-rendsz. kis- füstcsöves |
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 2 800 mm | 2 950 mm | 2 950 mm | 2 950 mm | 2 950 mm |
Tűzcsövek száma | 95 db | 22 db | 18 db | 91 db | 19 db |
Tűzcsövek belső/külső átmérője | 47/52 mm | 64/70 mm | 64/70 mm | 47/52 mm | 47/52 mm |
Füstcsövek száma | 20 db | 104 db | 108 db | 20 db | 100 db |
Füstcsövek belső/külső átmérője | 125/133 mm | 64/70 mm | 64/70 mm | 125/133 mm | 64/70 mm |
Rostélyfelület | 2,28 m² | 2,34 m² | 2,34 m² | 2,34 m² | 2,34 m² |
Sugárzó fűtőfelület | 10,0 m² | 11,8 m² | 11,8 m² | 11,8 m² | 11,8 m² |
Csőfűtőfelület | 91,92 m² | 106,8 m² | 106,8 m² | 89,4 m² | 96,74 m² |
Túlhevítőfelület | 26,76 m² | 37,5 m² | 38,8 m² | 26,76 m² | 36,0 m² |
Tapadósúlyból számított vonóerő | 67,81 kN | 67,71 kN | 67,71 kN | 67,71 kN | 67,71 kN |
További információk
- Képek a MÁV 342 sorozatú mozdonyairól
Jegyzetek
- ↑ 1938-tól: 90
- ↑ A 342,901–944 pályaszámú mozdonyoknál: légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék + légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
- ↑ Nyílt vonalon / iparvágányon
- ↑ a b c d e f g h i j Magyar Királyi Állami Vasgyárak-típusjel.
- ↑ 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor
- ↑ Amennyiben adott csőátmérő mellett a csőhossz túl rövid, a füstgázok nem tudják a hőt kellően hatékonyan átadni. Kisebb csőátmérőnél az ideális csőhossz is kisebb
- ↑ A hátsó kazánöv alsó részének két oldalán 1–1 db, a hátsó lefejtőváltónál egy további db.
- ↑ Más néven: központi tengelyágykenő-szivattyú. Ez a berendezés a üzembiztonság javításán túl a hidegkenőolaj-fogyasztást is jelentősen csökkentette.
- ↑ A D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítés kifejlesztője Rezsny Kálmán volt. A D.S.A.-tömítések ára a Hauber-féle tömítések árának alig egytizede volt.
- ↑ A revíziók előtti mozdonyállagból származó mozdonyok.
Források
- Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
- Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4
- Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993
- Pottyondy Tihamér. A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok, A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. Magyar Királyi Államvasutak (1918. november)
- Sávoly Mihály. A gőzmozdony leírása, működése és kezelése, 3. átdolgozott és bővített kiadás, Budapest: Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-T. (1919)
- Hámori István – Varga Jenő. A gőzmozdony. Budapest: Műszaki Könyvkiadó (1962)
- Kirchner Attila listája a megőrzött mozdonyokról
- Index Fórum – Gőzmozdonyok topic
- Villányi György. Vasúti járművek restitúciója, 1945–1955., Vasúthistória Évkönyv 1995
- Varju Béla. Gőzmozdonyok tervezése. Budapest: Felsőoktatási Jegyzetellátó Vállalat (1954)
- Lokstatistik – Josef Pospichal
- Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.)
- Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.)
- Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.)
- Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4
Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap